Angebote zu "Kalfany" (7 Treffer)

Delius Klasing Verlag - So wird`s gemacht - VW ...
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Kaum hatte man sich 1988 mit dem Wolfsburger Passat (B3) vom Audi A4 separiert und den Vorbau so gestaltet, dass die Motoren quer eingebaut werden konnten, um dadurch bei gleicher Fahrzeuglänge einen größeren Innenraum anbieten zu können, da wurde acht Jahre später das Ruder wieder komplett rumgerissen: der Passat von 1996 (B5) bekam den Unterbau vom Audi A4 und damit zwangsläufig auch längs eingebaute Frontmotoren. Und wenn man schon den Audi-Unterbau verwendet, dann ist es auch nur sinnvoll, die aufwendige Audi-Vierlenker-Vorderachse zu verwenden, die für eine präzise Radführung und damit für angenehme Fahreigenschaften sorgt. Auch von Audi erprobt und für gut befunden ist das Verzinken von Karosserieblechen. Insofern war es nur vernünftig, die B5-Karosserie serienmäßig zu verzinken, um nun auch dem Passat-Kunden guten Gewissens eine elfjährige Garantie gegen Durchrostung zu bieten. Der VW Passat hat den Ruf eines Vertreter-Wagens. Vielleicht kam man gerade deshalb in Wolfsburg auf die Idee, das Image etwas aufzuwerten und spendierte dem Volumenmodell 2002 einen 4,0-Liter-Achtzylinder-W-Motor mit 275 PS. Genau die gleiche Leistung bot übrigens seinerzeit ein 4,3 Liter V8 in der Mercedes E-Klasse. Der Preis für die schnelle VW-Limousine war im Vergleich zur E-Klasse rund 17.000 Euro niedriger, mithin ein Schnäppchen. Außerdem kam man nun in 6,5 Sekunden auf Tempo 100 und konnte somit schneller beim Kunden sein. Ein Verkaufserfolg war diese Power-Modell-Variante allerdings nicht. Aber es gab ja im Konzern-Motoren-Portfolie jede Menge andere Triebwerke und so war der VW Passat gut bestückt mit recht unterschiedlichen Vier- und Sechszylinder-Motoren und einem Leistungsspektrum von 100 bis 193 PS. Neun Produktionsjahre blieb der Passat B5 im Programm, da war es zwingend erforderlich, zwischenzeitlich das Modell zu renovieren. Im November 2000 wurde der Öffentlichkeit die große Produktaufwertung präsentiert, die vor allem durch Retuschen an den Scheinwerfern und Rückleuchten auffiel. Zudem wurden die Diesel-Direkteinspritzer-Triebwerke mit der in Wolfsburg entwickelten Pumpe-Düse-Technik ausgestattet. Diese Technik erlaubte damals höhere Drücke als das konkurrierende Common-Rail-System und sorgte dadurch für eine bessere Kraftstoffzerstäubung und Kraftstoffausnutzung. Die Nachteile von Pumpe-Düse gegenüber dem Common-Rail-System waren der höhere Preis, die prägnante Geräuschkulisse und der höhere Bauraum, denn über der Nockenwelle thronte pro Zylinder das Pumpe-Düse-Modul. Als wenige Jahre später auch im Common-Rail-System Drücke von bis zu 3000 bar darstellbar waren, wurde „Pumpe-Düse´´ ins Museum verbannt. Kurz bevor die 5. Passat-Generation eingestellt wurde, gab es zum Modelljahr 2004 noch eine kleine Aufwertung: die Außenspiegel bekamen nun integrierte Blinker.

Anbieter: apadio.de
Stand: 15.01.2019
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So wirds gemacht - VW Polo IV , Seat Ibiza
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Bei einer Länge von 3,90 Metern wuchs die vierte Polo-Generation gegenüber dem Vorgängermodell um 15 cm. Breite (plus 1,8 cm) und Höhe (plus 4,7 cm) nahmen nur marginal zu. Drei- und Fünftürer hatten identische Maße, unterscheiden sich jedoch deutlich in der Linienführung. Die vierte Generation des Kleinwagenmodells Polo startete im November 2001. Bevor sie von der fünften Generation 2009 abgelöst wurde, präsentierten die Wolfsburger im Frühjahr 2005 einen umfangreich überarbeiteten Polo. Test, Test, Test ..... Wer sich beispielsweise über die vierte Polo-Generation (2001 – 2009) informieren will und nach Testberichten googelt, der findet ausreichend Lektüre im Internet. Und so erfahren wir unter anderem von einem Polo-Tester, dass der „größte Ärger das Radio bereitet, weil die Höhen weggehen und dann alles so dumpf klingt. Dieser Ärger mit dem Auto und damit auch mit VW macht meine Frau langsam, aber sicher krank.´´ Kaum Im neuen Polo Platz genommen und von der Autostadt Wolfsburg gestartet, traten bei einem anderen Polo-Tester gravierende Mängel auf: »Der Geradeauslauf war mangelhaft, der Scheibenwischermotor lief laut, und im Armaturenbrett traten Knistergeräusche auf. Die Kofferraumklappe muss kräftig zugeschlagen werden, und der Gurt könnte besser aufrollen. Es gibt natürlich auch Positives über den Polo IV zu berichten: »Das Auto ist nach 19.500 gefahrenen Kilometern absolut zuverlässig und von sehr guter Qualität. Ich würde mir dieses Auto jederzeit wieder kaufen. Die Verarbeitung und der Fahrkomfort sind für diese Klasse hervorragend. Tests, das zeigt sich immer wieder, sind Momentaufnahmen und statistisch nicht aussagekräftig. Das gilt natürlich auch für Ergebnisse der Profi-Tester. „Auto-Motor-Sport´´ fuhr den Polo innerhalb von fast 2 Jahren 100.000 Kilometer und monierte neben den üblichen Verschleißteilen (Bremsbeläge, Scheibenwischerblätter, Öl, Filter usw.) vor allem eine klemmende Türscheibe, defekte Glühlampen und einen defekten Fensterheber. Ausgewechselt werden mussten darüber hinaus die Lambdasonde, das Ventil für den Aktivkohlefilter und die Zündspule sowie der Anlasser. Richtig teuer wurde das außerplanmäßige Abdichten der Karosserie (618,65 Euro). Dennoch liegen die Gesamtkosten, so „ams´´, »im Rahmen und betragen gut zehn Cent pro Kilometer. Herausragend wirtschaftlich ist der Polo nicht, aber er hat auch nicht enttäuscht, schon gar nicht mit seinen Reisequalitäten, die Mittelklasse-Format haben. „Der Polo ist ein echter Golf´´, notiert einer seiner Benutzer ins Fahrtenbuch. Kompliment. Um eine Aussage über die Störanfälligkeit eines Modells zu machen, sind Einzeltests wenig hilfreich. Aussagekräftiger sind da schon die über Jahre geführten Pannenstatistiken oder die Mängel-Statistiken von den Prüforganisationen.

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Stand: 18.05.2019
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Bei einer Länge von 3,90 Metern wuchs die vierte Polo-Generation gegenüber dem Vorgängermodell um 15 cm. Breite (plus 1,8 cm) und Höhe (plus 4,7 cm) nahmen nur marginal zu. Drei- und Fünftürer hatten identische Maße, unterscheiden sich jedoch deutlich in der Linienführung. Die vierte Generation des Kleinwagenmodells Polo startete im November 2001. Bevor sie von der fünften Generation 2009 abgelöst wurde, präsentierten die Wolfsburger im Frühjahr 2005 einen umfangreich überarbeiteten Polo. Test, Test, Test ..... Wer sich beispielsweise über die vierte Polo-Generation (2001 – 2009) informieren will und nach Testberichten googelt, der findet ausreichend Lektüre im Internet. Und so erfahren wir unter anderem von einem Polo-Tester, dass der „größte Ärger das Radio bereitet, weil die Höhen weggehen und dann alles so dumpf klingt. Dieser Ärger mit dem Auto und damit auch mit VW macht meine Frau langsam, aber sicher krank.´´ Kaum Im neuen Polo Platz genommen und von der Autostadt Wolfsburg gestartet, traten bei einem anderen Polo-Tester gravierende Mängel auf: »Der Geradeauslauf war mangelhaft, der Scheibenwischermotor lief laut, und im Armaturenbrett traten Knistergeräusche auf. Die Kofferraumklappe muss kräftig zugeschlagen werden, und der Gurt könnte besser aufrollen. Es gibt natürlich auch Positives über den Polo IV zu berichten: »Das Auto ist nach 19.500 gefahrenen Kilometern absolut zuverlässig und von sehr guter Qualität. Ich würde mir dieses Auto jederzeit wieder kaufen. Die Verarbeitung und der Fahrkomfort sind für diese Klasse hervorragend. Tests, das zeigt sich immer wieder, sind Momentaufnahmen und statistisch nicht aussagekräftig. Das gilt natürlich auch für Ergebnisse der Profi-Tester. „Auto-Motor-Sport´´ fuhr den Polo innerhalb von fast 2 Jahren 100.000 Kilometer und monierte neben den üblichen Verschleißteilen (Bremsbeläge, Scheibenwischerblätter, Öl, Filter usw.) vor allem eine klemmende Türscheibe, defekte Glühlampen und einen defekten Fensterheber. Ausgewechselt werden mussten darüber hinaus die Lambdasonde, das Ventil für den Aktivkohlefilter und die Zündspule sowie der Anlasser. Richtig teuer wurde das außerplanmäßige Abdichten der Karosserie (618,65 Euro). Dennoch liegen die Gesamtkosten, so „ams´´, »im Rahmen und betragen gut zehn Cent pro Kilometer. Herausragend wirtschaftlich ist der Polo nicht, aber er hat auch nicht enttäuscht, schon gar nicht mit seinen Reisequalitäten, die Mittelklasse-Format haben. „Der Polo ist ein echter Golf´´, notiert einer seiner Benutzer ins Fahrtenbuch. Kompliment. Um eine Aussage über die Störanfälligkeit eines Modells zu machen, sind Einzeltests wenig hilfreich. Aussagekräftiger sind da schon die über Jahre geführten Pannenstatistiken oder die Mängel-Statistiken von den Prüforganisationen.

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Den Wolfsburgern wurde oft vorgeworfen, den SUV-Trend verschlafen zu haben. Und in der Tat, als Volkswagen 2007 den Tiguan vorstellte, hatten die Wettbewerber längst das Feld bestellt. Dachte man! Doch der Tiguan startete kraftvoll durch und setzte sich an die Spitze im Zulassungssegment der kompakten Sport Utility Vehicle. Längst ist der Tiguan auch weltweit einer der gefragtesten Volkswagen. Die volumenstärksten Märkte sind das gesamte Europa, Russland, die USA, China, Brasilien und Australien. In Deutschland betrug der durchschnittliche Marktanteil im Segment der kompakten SUV im Jahr 2010 rund 21 Prozent. Sechs Jahre nach der Markteinführung rollte schließlich am 15. März 2013 der einmillionste Tiguan aus dem Volkswagen-Werk in Wolfsburg von der Montagelinie. Es handelte sich um einen weißen Tiguan mit R-Line Ausstattung und einem 1,4-Liter TSI-Motor mit 160 PS. Präsentiert wurde der Öffentlichkeit 2007 zunächst nur die Variante mit Allradantrieb, seit November 2008 gibt es den Tiguan auch mit Frontantrieb. Front- und Heckpartie ähneln im Outfit etwas dem Golf Plus mit dem VW-typischen, verchromten Wappengrill. Allerdings überragt der Tiguan mit einer Länge von 4,43 Metern den Golf Plus um mehr als zwanzig Zentimeter. Durch die verschiebbare Rücksitzbank (16 Zentimeter) lässt sich zudem das Kofferraumvolumen zwischen 470 und 600 Litern variieren. Nach wie vor kann der Tiguan als einziger Geländewagen seiner Klasse wahlweise in einer Straßenversion oder einer Offroad-Version bestellt werden. Optisch differenzieren sich beide Modelle über unterschiedliche Frontpartien. Die Straßen-Version (Onroad) hat einen 18 Grad Böschungswinkel, die „Offroad-Version´´ 28 Grad. Der Böschungswinkel gibt bei einem Geländefahrzeug die maximale Steigung an, die aus der Ebene angefahren werden kann, ohne dass überhängende Karosserieteile den Boden berühren. Im Juli 2011 erhielt der fünftürige Tiguan eine Modellüberarbeitung, bei der unter anderem das Frontdesign an die aktuelle Markenlinie angepasst wurde. Die geschärften Scheinwerferaugen machen es auf den ersten Blick schwer, den Tiguan vom klassenhöheren VW Touareg zu unterscheiden. Für die Motorisierung werden vier Ottomotoren mit einem Leistungsspektrum von 122–210 PS und drei Dieselmotoren mit 110 bis 170 PS angeboten. »Keine Frage«, so der „stern´´, »jeder der sich für einen halbwegs bezahlbaren SUV interessiert, beschäftigt sich mit dem Tiguan. In sehr, sehr vielen Fällen wird der Kompakt-SUV von VW die Qual der Wahl für sich entscheiden können. In den Themen Verarbeitung, Raumangebot und Fahrverhalten kann ihm in seiner Preisklasse keiner Paroli bieten. Nur echten Offroadern lässt der Tiguan einen Platz neben sich. Volkswagen erscheint manchmal wie eine alte Tante, die Geist der Zeit verpasst, der SUV-Konkurrenz dürfte das Witzeln jetzt vergangen sein.«

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Kaum ist ein neues Modell auf dem Markt, schon wird es intensiv von den Fach- und Tageszeitungen getestet. Die europäischen Automobilclubs haben den Golf der fünften Generation einem ausgiebigen Crash-Test unterzogen. Mit 31 Punkten verfehlte der Bestseller aus Wolfsburg die Höchstwertung von fünf Sternen nur knapp. Da muss man sich doch fragen, warum? Schließlich knallen in Wolfsburg von morgens bis abends die Autos auf dem Schlitten gegen eine virtuelle Wand. Mithin sollte man als Experte wissen, was zu tun ist, um mindestens ebenso gut zu sein, wie ein Renault Mégane. Was dem VW Golf V noch fehlte, um die Topwertung von 33 Punkten zu erzielen, waren Gurtwarner an den Frontsitzen. Die wurden dann zum Modelljahr 2005 nachgereicht. In den Testberichten der verschiedenen Fachzeitungen erhielt der VW Golf V durchweg gute Noten. Dennoch konnten vom Golf V innerhalb von 5 Produktionsjahren in Deutschland nur rund 1,1 Millionen Fahrzeuge zugelassen werden während es das Vorgängermodell (Golf IV) im gleichen Zeitraum auf 1,6 Millionen Fahrzeuge brachte. Man muss allerdings auch berücksichtigen, dass die Golf-Familie inzwischen um ein eigenständiges Modell zugenommen hatte. Die fünfte Produkt-Familie bestand, wie schon beim Vorgängermodell, aus der Steilheck-Limousine, die es mit drei oder fünf Türen gab. Zu der viertürige Stufenheck-Version Jetta (seit Herbst 2005) gesellte sich noch die fünftürige Hochdachvariante Golf Plus (sie Januar 2005), die vor allem von älteren Personen aufgrund ihrer leicht erhöhten Sitzposition geschätzt wird. Der Cross Golf basierte auf dem Golf Plus und sprach mit seiner Offroad-Optik und dem Schlechtwegefahrwerk ein jüngeres Publikum an. Familien und Gewerbe schätzten wiederum den ausschließlich in Mexiko produzierten Kombi „Variant´´ (seit Sommer 2007). Neu in Produkt-Familie war die auf gleicher Golf-Plattform (PQ 35) aufbauende Großraumlimousine VW Touran (März 2003 – September 2006), die optional mit fünf oder sieben Sitzen ausgestattet werden konnte und durch ihr variables Innenraumkonzept sowie das große Gepäckraumvolumen (bis zu 2000 Liter) überzeugte. Schnell katapultierte sich der VW Touran in seiner Klasse auf Platz 1 der deutschen Zulassungs-Hitliste. Zweifellos ist der Golf bei den Kompaktwagen der Trendsetter. In einem wichtigen technischen Detail hatte jedoch Ford die Nase vorn. 1998 stellten die Kölner ihren Focus mit einer recht aufwendigen Vierlenker-Hinterachse vor. Bei der Mehrlenker-Hinterachse nehmen drei Quer- und ein Längslenker pro Rad (Vierlenker-Prinzip) jeweils unterschiedliche Kräfte auf. Dadurch können ein hohes Maß an Fahrstabilität und Komfort erreicht werden. Außerdem kann die Achse ohne große Modifikationen bei den Fronttrieblern sowie bei den Allradfahrzeugen eingesetzt werden. Die Tester der Fachzeitungen waren begeistert von den Fahreigenschaften des neuen Ford Focus mit der Vierlenker-Hinterachse und ließen den Golf mit seiner schlichten Verbundlenker-Hinterachse alt aussehen. Volkswagen reagierte schnell und spendierte dem Golf V und allen seinen Derivaten die aufwendige und auch recht teure Hinterachskonstruktion. Die Vorteile der Vierlenker-Radführung werden vor allem natürlich bei den besonders stark motorisierten Modellen deutlich. Den Golf-Fahrern standen während des Produktionszeitraums über 20 unterschiedliche Motorisierungen zur Verfügung. Die Potenteste hatte der VW Golf R32 4Motion mit 250 PS.

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In den 1970ger Jahren schlidderte Volkswagen aufgrund seiner desaströsen Modellpolitik einer Pleite entgegen, so dass der damalige VW-Chef Rudolf Leiding der Tochter Audi „unter den Rock greifen musste´´, wie er es ausdrückte. Das Ingolstädter Unternehmen hatte 1972 mit dem Audi 80, unter der Regie von Technikchef Ludwig Kraus, eine konventionelle Stufenheck-Limousine mit wassergekühltem Reihen-Vierzylinder und Frontantrieb auf den Markt gebracht, die für die technische Auslegung aller zukünftigen Wolfsburger Modelle richtungsweisend wurde. In kürzester Zeit gelang es dem italienischen Designer Giorgio Giugaro aus der Stufen-Hecklimousine von Audi eine Schrägheck-Limousine zu modellieren, die 1973 als Volkswagen Passat vorgestellt wurde. 2010, nach über 20 Millionen verkauften VW Passat, präsentierte Volkswagen die 7. Generation (intern Typ 3C), die den Antriebsstrang und die Plattform des Vorgängermodells nutzte. „Mit neuem, markantem Design´´, so eine Aussage von VW, „spricht der als Limousine und Variant erhältliche Bestseller zuverlässig seine Zielgruppe an. Er darf wieder etwas mehr Chrom tragen, nur nicht am Kühlergrill, der deutlich versachlicht wurde, ohne dabei emotionslos zu wirken.´´ Für das Fachblatt „Auto-Motor-Sport´´ war der B7 eher eine Evolution statt eine Revolution. „Damit ist klar, dass es VW Passat Nummer sieben beim Abnabeln schwer haben muss. Vielleicht haben sie ihn deshalb nur sanft gepflegt statt radikal revolutioniert. Wozu auch das Rad neu erfinden? Passat, da weiß man, was man hat – fertig. So entschieden sich die Strategen für ein Edel-Facelift im Wortsinn, beginnend beim Ku?hlergesicht. Hinfort mit dem chromglänzenden Lätzchen samt dessen mildem Lächeln, her mit dem strengen Look der aktuellen VW-Flotte plus leicht staatstragendem Touch.´´ 2012 wurde das Modellangebot mit dem Passat Alltrack angereichert, einem Allrad-Kombi fürs leichte Gelände mit 30 Millimeter mehr Bodenfreiheit, Doppelkupplungsgetriebe und prägnanten Designmerkmalen. Je nach den eigenen Wunschvorstellungen ließ sich natürlich auch der B7-Passat individuell aufpeppen oder mit einer von drei Ausstattungsvarianten ordern: Trendline: Stahlfelgen mit Radkappen, elektronische Parkbremse, elektrisch betriebene Fensterheber, Klimaanlage, Stoffsitze schwarz, Zierleisten schwarz an Seitenfenstern. Comfortline: 16 Zoll Leichtmetallfelgen, Ambientebeleuchtung innen, Chromleisten an den Seitenfenstern, den Stossfängern sowie an den Türen. Lederlenkrad, Komfortsitze in drei verschiedenen Farben, sowie, welch ein Luxus, beleuchtete Make-Up-Spiegel in den Sonnenblenden. Highline: 17 Zoll Leichtmetallfelgen, Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer, Multifunktions-Lederlenkrad, Teilleder-Alcantara-Sportsitze, Sitzheizung vorne und im Innenraum Aluminium/Holz-Dekoreinlagen. Bei den Triebwerken konnte der Passat-Fan auf das reichhaltige Wolfsburger Portfolio zurückgreifen, so dass ein breites Leistungsspektrum zur Verfügung stand: Benziner-Motoren im Passat B7 1,4 l/ 90 kW (122 PS) 11/10 – 10/14 1,4 l/110 kW (150 PS) 11/10 – 09/12 1,4 l/118 kW (160 PS) 11/10 – 10/14 1,8 l/118 kW (160 PS) 11/10 – 10/12 2,0 l/155 kW (211 PS) 01/11 – 10/14 3,6 l/220 kW (300 PS) 11/10 – 10/14 Diesel-Motoren im Passat B7 1,6 l/ 77 kW (105 PS) 11/10 – 10/14 2,0 l/103 kW (140 PS) 11/10 – 10/14 2,0 l/125 kW (170 PS) 11/10 – 10/14 2,0 l/130 kW (177 PS) 11/12 – 10/14 Die professionellen Auto-Tester gaben dem Passat B7 generell gute Noten, wie unter anderem die „Auto-Zeitung´´ 2013 nach einem 100.000-Kilometer-Test: „Dass der VW Passat einer der erfolgreichsten Mittelklässler ist, kann niemanden verwundern. In unserem Dauertest offenbarte er eine Langzeitqualität auf Top-Niveau. Kein Defekt konnte den VW stoppen. Dazu ist er sehr praktisch und genügsam beim Kraftstoffkonsum. Lediglich einige kleinere Störfaktoren wie das schroffe Doppelkupplungsgetriebe und das merklich gealterte Fahrwerk trüben das Bild ein wenig. Und: Ein billiges Vergnügen ist der Passat nicht. Die Extras gehen ins Geld.´´ Auch „Auto-Bild´´ urteilte 2014 nach einem Gebrauchtwagentest recht positiv: „Der B7 steckt Dauer-Stress meist problemlos weg, die Mängelquoten beim TÜV sind erfreulich niedrig. Hoher Bremsenverschleiß ist laufleistungsbedingt, am Fahrwerk sind die hintere Lagerung des vorderen Querlenkers und die vordere Lagerung des hinteren Längslenkers schon mal ausgeschlagen.´´ Für den VW Passat (B7) gibt es in der bewährten Etzold-Buchreihe „So wird´s gemacht´´ ein entsprechendes Handbuch, es

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Die dritte Polo-Generation startete 1994 und blieb nur knapp 7 Jahre im Programm während die beiden Vorgängermodelle sich weit über 10 Jahre am Markt halten konnten. Verständlich, dass der VW Polo in der dritten Generation während seiner Produktionszeit nur auf 645.000 verkaufte Exemplare kam. Ein Modell der dritten Generation wird uns für immer in Erinnerung bleiben: Der Harlekin-Polo (1995). Erstaunlich, dass man sich in der eher konservativ geprägten Wolfsburger Autoschmiede zu diesem Modell durchringen konnte. Die Umsetzung des farbenfrohen Polos war sehr einfach: Man musste nur von den farbigen Modellen ein Teil austauschen und schon war der Harlekin-Polo startklar. Die sparsam ausgestattete 3. Polo-Generation ging mit drei Leistungsstufen an den Start. Schon ein Jahr später wurde das Motorenprogramm erweitert, und zwar mit einem 1,9 Liter 54 PS Dieselmotor. Gleichzeitig ersetzte der 1,4 Liter-Motor mit 60 PS das um 5 PS schwächere 1,3-Liter-Aggregat. Für das eher konservative Publikum gab es 1996 den Polo Classic , eine Stufenheck-Limousine mit 455 Liter großem Kofferraumvolumen, das sich durch Umklappen der Rücksitzbank auf 760 Liter vergrößern ließ. Eine weitere Variante im Polo-Programm war der 1996 eingeführte „Polo Open Air´´ mit großem Faltschiebedach. Zudem gab es eine weitere Leistungs-Aufrüstung mit einem 1,4 Liter-16-Ventilmotor, der satte 100 PS mobilisierte. Wer einen Diesel fahren wollte, musste sich mit dem eher lahmen 1,7-Liter-60-PS-Motor begnügen, da ein TDI-Motor nicht unter die Polo-Haube passte. 1977 bekam die Polo-Familie ein weiteres Kind, und zwar dem Polo Variant. Die dritte Karosserievariante bot vor allem ein recht erfreulich großes Kofferraumvolumen, das sich durch Umklappen der Rücksitzbank von 390 Litern auf 1250 Liter vergrößern ließ. Technisch verwandt war dieser Polo übrigens mit dem Seat Cordoba Vario. Natürlich durfte im Polo-Angebot eine Power-Variante nicht fehlen und so gab es 1988 eine auf 3.000 Stück limitierte Ausgabe des Polo GTI. Angefeuert wurde der GTI von einem 1,6-Liter-16V-Motor mit 120 PS (ein Jahr später 125 PS), so dass der Steilheck-Polo in 9,1 Sekunden auf Tempo 100 war. Wenige Jahre vor Produktionseinstellung wurde der Polo III nochmals kräftig überarbeitet (1999). Er bekam eine neue Front mit dem VW Logo im Kühlergrill, Scheinwerfer in Klarglas-Optik sowie andere Stoßfänger und Rückleuchten. Außerdem waren nun Airbag und ABS serienmäßig. ESP war zwar lieferbar, kostete allerdings extra. Und obwohl das Ende der Produktionszeit des Polo III schon absehbar war, wurde kurz vorher noch der Produktionsprozess umgestellt und die Karosserie voll verzinkt ausgeliefert.

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